Reportes técnicos contradicen la versión oficial del descarrilamiento y advierten una cadena de omisiones en mantenimiento, operación y sistemas de seguridad.
Ciudad de México (Marcrix Noticias).– Antes del descarrilamiento del Tren Interoceánico, que dejó un saldo de 14 personas fallecidas y más de cien heridas, el convoy operaba con desgaste crítico en las cejas de las ruedas, un componente clave para la seguridad ferroviaria, de acuerdo con un reporte técnico incorporado a la carpeta de investigación de la Fiscalía General de la República (FGR).
De acuerdo con Latinus, según los documentos, no fue comunicada públicamente cuando se atribuyó el accidente únicamente al exceso de velocidad de los operadores.
Las cejas de las ruedas, el borde interno que mantiene alineado al tren sobre el riel, especialmente en curvas, presentaban alto desgaste en cuatro vagones y dos locomotoras que integraban el convoy siniestrado.
Cuando este borde se erosiona en exceso, la rueda pierde capacidad de guía, lo que incrementa el riesgo de que el tren se monte sobre el riel y descarrile, particularmente en tramos con curvas cerradas o cuando se circula por encima de las velocidades permitidas.
De acuerdo con la solicitud de aprehensión de la FGR, en las páginas 56 y 57 se documenta una medición de rodados (inspección del estado físico de las ruedas) que advierte el “alto desgaste” en los vagones 1661102, 161207, 161211 y 161209; este último fue el que cayó al barranco.
El mismo tipo de deterioro fue detectado en las locomotoras 3006 y 3027, responsables de la tracción y el control de velocidad del tren. La última inspección reportada data del 17 de diciembre, apenas 11 días antes del descarrilamiento.
Especialistas en seguridad ferroviaria coinciden en que el desgaste de cejas no provoca por sí solo un descarrilamiento, pero reduce de forma significativa el margen de estabilidad del convoy.
“En primera nos mintieron en el informe que dio la fiscalía porque decían que habían revisado infraestructura y la parte mecánica y todo estaba dentro de norma. Eso es un error. O bueno, es mentira, más bien, lo que nos dijeron. Y por supuesto, junto con que es una curva muy pronunciada, junto con que los carros son muy largos y agrégale ahora que tiene la ceja desgastada, pues obviamente es el cóctel perfecto para que haya un descarrilamiento”, dijo en entrevista Eduardo Ramírez, ingeniero civil experto en ferrocarriles.
Aunque la orden de aprehensión se enfoca en la actuación de tres integrantes de la tripulación y descarta fallas estructurales en la vía, los reportes técnicos abren interrogantes clave: ¿quién autorizó que el tren siguiera operando con ese nivel de desgaste y bajo qué criterios de seguridad? Para los especialistas, el siniestro no responde a un solo error, sino a una cadena de decisiones operativas y de mantenimiento que debilitó la seguridad del sistema hasta volverlo vulnerable en el punto más crítico del recorrido.
A estas observaciones se suman nuevas críticas de expertos. Agustín Ortega García, académico de la Coordinación de Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana, calificó como insuficiente el peritaje presentado, al reducir las causas del accidente al exceso de velocidad.
En entrevista radiofónica, sostuvo que un peritaje de 30 días no basta para evaluar fallas estructurales en un sistema ferroviario de esta magnitud.
Ortega García advirtió, además, la ausencia de sistemas esenciales en algunas locomotoras, como velocímetros, telecomunicaciones, pilotaje y señalización, indispensables para la operación segura del transporte de pasajeros.
También expresó preocupación por el origen del material rodante, al tratarse de equipos rehabilitados que habrían sido desechados en otros países antes de su adquisición por México.
#AlAire | Mtro. Agustín Ortega García, académico de la Coordinación de Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana.
📌 Expediente de FGR revela graves fallas en operación del #TrenInteroceánico
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El especialista señaló deficiencias en las vías, particularmente en la transición de durmientes de concreto a madera, un proceso técnico que requiere almohadillas bajo durmiente y ajustes en el balasto para absorber vibraciones.
En su opinión, tampoco se explica por qué se permitió la circulación de vagones largos con décadas de servicio: “En otros países, los carros de pasajeros con más de 40 años se condenan. Aquí se toleró, probablemente para ahorrar costos”.
Ante este panorama, los expertos urgieron a la creación de una agencia reguladora autónoma y especializada que supervise de manera independiente la infraestructura ferroviaria, con evaluaciones previas y permanentes antes de la puesta en marcha de proyectos, a fin de no poner en riesgo a los pasajeros.
Mientras tanto, los documentos técnicos conocidos contradicen la versión oficial y refuerzan la tesis de que el descarrilamiento fue consecuencia de omisiones acumuladas en mantenimiento, operación y seguridad.
Con información de Latinus y de W Radio.